terça-feira, 20 de junho de 2017

Desafio...

Sim... vamos ver e testar a atenção e interesse por parte dos nossos leitores.
Então o desafio é que apos análise de todos os conteúdos... identifique o que tem como duvidas... envie para escolaconducaoamcricardo@gmail.com

Escolha o que gostava de ver aqui publicado... envie ate dia 29 de junho... e espere pelos resultados... já aqui tem muito... consulte primeiro... apos analise publicamos numa só entrada tudo o que foi enviado.
Nota: veja primeiro se já tem essa informação.
Nota 2: toda a informação será publicada em Julho...

Obrigado a todos.... e claro que vamos dar tempo... por isso ate ao mês que vem...

Sabe os seu direitos e deveres?

Esta a tirar a carta?

PORTALEGRE - obter carta

Pois já aqui falamos neste assunto que pelos vistos,continua a ser um problema:
Exames de código em Portalegre.

Apos uma avaria grave nos sistemas informáticos do IMT, vai fazer um mês e para continuar, que não há exames teóricos no Distrito.
Mas para piorar as coisas,os médicos fizeram uma birra infantil e não querem passar atestados médicos via mail como manda a lei e por isso as pessoas querem inscrever-se e não podem.

Assim vai um país...
E sinceramente é o espelho da sociedade este nosso Distrito...

domingo, 18 de junho de 2017

Planear ferias... os erros...

Todos os condutores, mesmo aqueles com mais experiência, já caíram alguma vez em algum dos erros mais comuns ao viajar de carro na estrada. Por isso, é importante recordar alguns deles, sobretudo agora que os ansiados dias de férias estão próximos:
  1. Não consultar o estado do trânsito. E, como consequência, encontrar mais engarrafamentos do que necessário. É certo que muitas vezes não se conseguem evitar, mas outras vezes sim. Por isso, é recomendável informar-se sobre como estão as estradas antes de sair e adaptar o trajeto caso seja necessário. Também pode ser útil ter uma aplicação no telemóvel que nos permita procurar alternativas durante a viagem.
  2. Não levar o carro à revisão antes de sair. Muitas das avarias que obrigam a chamar o reboque ou, pelo menos, a desviarmo-nos do caminho para visitar a oficina poderiam ter sido evitadas com uma correta manutenção do veículo.
  3. Querer fazer muito em pouco tempo. Por vezes, acontece que queremos aproveitar tão bem o tempo que programamos demasiadas atividades: no final, acabamos por passar demasiadas horas no carro, com o stress e o cansaço que isso acarreta.
  4. Centrar-se na meta e esquecer o caminho. Geralmente, no momento de escolher o itinerário, procuramos aquele que nos leve ao nosso destino de forma mais rápida. Por isso, centramo-nos nas autoestradas e vias rápidas e renunciamos à paisagem. Mas, se tiver tempo, pode procurar alguma estrada secundária, visto que são mais bonitas e escondem muitos lugares que podem visitar.
  5. Chamar a atenção dos ladrões. O computador portátil, a máquina fotográfica, o telemóvel de última geração… se os deixar demasiado visíveis serão um chamariz para os gatunos. Não custa nada colocar estes objetos na mala e poupar alguns desgostos.
  6. Passar muitas horas ao volante. Por muito que goste de conduzir, lembre-se que também o carro gosta de descansar. Nas suas férias, planeie o seu tempo para que não tenha que estar ao volante todos os dias ou, pelo menos, fazer poucos quilómetros.
  7. Ser demasiado rígido com o planeamento. Está de férias, não tem pressa… por isso, relaxe e deixe que cada imprevisto não seja um incómodo, mas uma aventura.

9 coisas a saber sobre o novo regime de ensino de condução

Tudo muda... mas será que as pessoas sabem? È preciso mudar... de atitudes...
sim... destacamos aqui uns artigos que deve saber se esta a tirar ou pensar tirar a carta...

Artigo 4.º Definições
 Para os efeitos do disposto na presente lei e respetiva legislação complementar, entende -se por: a) Ensino da condução — o ensino teórico e prático com vista à aquisição ou reaquisição de competências para a condução em segurança; b) Ensino teórico — o ensino que tem por objetivo a aquisição de competências e conhecimentos relativos a regras de trânsito e de sinalização, normas sancionatórias e processuais pela prática de contraordenações rodoviárias, responsabilidade e avaliação dos riscos para a circulação rodoviária segura, mobilidade sustentável e a preservação do ambiente; c) Ensino prático — o ensino que tem por objetivo a adaptação do candidato a condutor ao ambiente rodoviário de condução, o domínio do veículo em circulação, a circulação rodoviária segura e a preservação do ambiente; d) Instrutor de condução — o profissional qualificado e possuidor de título profissional para ministrar o ensino da condução; e) Diretor de escola de condução — o instrutor qualificado para coordenar pedagogicamente a atividade do ensino da condução numa determinada empresa que explore escolas de condução; f) Candidato a condutor — o indivíduo que pretende obter a habilitação para conduzir uma ou mais categorias de veículos; g) Escola de condução — o estabelecimento onde é ministrado o ensino da condução para obtenção de carta de condução emitida em Portugal e, subsidiariamente, a formação associada à condução e atividades administrativas conexas; h) Tutor — o condutor devidamente habilitado que acompanha o candidato a condutor na aquisição de experiência de condução durante a aprendizagem de prática de condu- ção da categoria B, nos termos previstos na presente lei

Artigo 6.º Modalidades de ensino
1 — O ensino da condução compreende as seguintes modalidades: a) Ensino teórico de condução, onde são transmitidas as regras de segurança rodoviária, trânsito e sinalização; b) Ensino prático de condução, onde são desenvolvidas as competências do candidato a condutor ao nível do controlo do veículo em circulação e exercício de uma condução segura. 2 — O ensino teórico é constituído por: a) Módulo comum de segurança rodoviária, para as categorias A1, A2, A, B1 e B; b) Módulo específico de segurança rodoviária, para as categorias C1, C, D1 e D; c) Módulo de teoria da condução, que pode ser realizado com recurso a formação à distância ou através de ensino presencial; d) Módulos complementares teórico -práticos, de frequência presencial obrigatória para todas as categorias de habilitação. 3 — O módulo de formação teórica previsto na alínea c) do número anterior pode ser ministrado com recurso a ferramentas de ensino a distância, que devem registar o número de horas de permanência dos candidatos a condutor nos diversos temas e a respetiva avaliação formativa, nos termos a definir pela portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º. 4 — Nos casos referidos no número anterior, a escola de condução onde o candidato a condutor se encontra inscrito é responsável por assegurar que este frequentou as horas obrigatórias na plataforma de ensino a distância e obteve avaliação positiva.5 — No ensino prático de condução, o candidato a condutor deve cumprir, cumulativamente, o número mínimo de horas de condução e quilómetros percorridos, a registar em equipamento próprio, nos termos a definir pela portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º. 6 — Podem ser utilizados no ensino prático, como suporte e complemento à formação, simuladores de condu- ção, nos termos a definir pela portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º. 7 — A ministração do ensino das categorias C1E, CE, D1E e DE é restrita à modalidade de prática de condução. 8 — Os conteúdos programáticos para a ministração do ensino teórico e prático são os previstos para o exame de condução, constantes nas partes I e II do Anexo VII do RHLC. 9 — Sem prejuízo do disposto nos n.os 2 e 3 do artigo 33.º do RHLC, o candidato a condutor só pode ser admitido à prova teórica e à prova prática do exame de condução após ter concluído, respetivamente o ensino teórico e o ensino prático, nos termos a definir pela portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º.

Artigo 8.º Inscrição em escola de condução
 1 — O ensino da condução só pode iniciar -se após a inscrição em escola de condução. 2 — Os candidatos a condutor podem inscrever -se e iniciar o ensino da condução seis meses antes de completarem a idade mínima exigida para a categoria de habilitação pretendida. 3 — No ato de inscrição, a escola de condução recolhe os elementos de identificação do candidato a condutor e envia -os para a aplicação informática disponibilizada pelo Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P. (IMT, I. P.). 4 — A escola de condução deve emitir uma ficha de inscrição, a qual deve conter os elementos identificativos do candidato a condutor, informação sobre a avaliação médica e sobre a avaliação psicológica, se aplicável, bem como os dados relativos às provas de exame que realizar durante o percurso formativo, incluindo os respetivos resultados. 5 — A escola de condução é responsável pelos dados que transmite ao IMT, I. P., não sendo marcadas provas de exame ou emitida carta de condução caso se verifique que contêm irregularidades ou imprecisões. 6 — A ficha de inscrição em escola de condução obedece ao modelo aprovado por despacho do presidente do Conselho Diretivo do IMT, I. P., disponibilizado no sítio da Internet daquele instituto. 7 — O candidato a condutor deve ser portador de có- pia da ficha de inscrição durante a ministração do ensino prático.

Artigo 24.º Informação
 1 — A escola de condução deve divulgar, de forma visí- vel, as informações relevantes de interesse para o público, designadamente: a) O horário de funcionamento; b) A tabela de preços; c) A existência de livro de reclamações; d) A identificação do diretor de escola de condução em causa; e) A identificação dos instrutores que nela exerçam atividade; f) O número de escolas de condução que a empresa explora; g) As categorias de carta de condução ministradas; h) O número de veículos afetos à empresa exploradora por cada categoria e por cada escola de condução. 2 — Os preços a praticar pela ministração do ensino da condução e de outros serviços prestados são livremente estabelecidos pela escola de condução. 3 — Não podem ser praticados preços que não estejam publicitados e discriminados na tabela de preços prevista na alínea b) do n.º 1. 4 — O IMT, I. P., através do seu sítio eletrónico, pode periodicamente publicar de forma agregada e sem identificação de dados nominativos, os resultados das provas do exame de condução dos candidatos a condutor propostos pelas escolas de condução.

Artigo 27.º Transferência do candidato a condutor
 1 — Sem prejuízo do disposto no n.º 12 do artigo 39.º do RHLC, é permitida a transferência do candidato a condutor para outra escola de condução, nos termos a definir na portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º, sendo contabilizadas as horas de formação obtidas noutra escola de condução. 2 — A transferência do candidato a condutor deve ser comunicada ao IMT, I. P., pela escola de condução de destino e deve ser acompanhada de declaração de concordância do candidato a condutor.

Artigo 30.º Partilha de veículos pesados
 1 — É permitida a partilha dos veículos de instrução entre empresas exploradoras de escolas de condução. 2 — As condições de partilha são estabelecidas na portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º.

 Artigo 13.º Outras atividades de formação
1 — Pode também ser ministrada em escola de condu- ção, incluindo nas escolas referidas no n.º 2 do artigo 2.º, não podendo coincidir nem prejudicar a ministração do ensino da condução aos candidatos a condutor: a) A formação para a certificação de motoristas na área dos transportes rodoviários; b) A formação de diretor de escola de condução e de instrutor de condução; c) A atividade formativa nas áreas da educação, preven- ção e segurança rodoviárias; d) A formação para a atualização de condutores. 2 — As empresas que explorem escolas de condução e realizem as ações de formação previstas no número anterior ficam sujeitas aos requisitos constantes dos artigos 57.º a 59.º da presente lei, no que respeita à formação referida na alínea b), e aos requisitos da respetiva legislação sectorial, relativamente à formação prevista nas restantes alíneas.

Artigo 7.º Condução acompanhada por tutor
 1 — É permitida a condução acompanhada por tutor durante a aprendizagem de prática de condução da categoria B. 2 — A função de tutor não pode ser remunerada, a qualquer título. 3 — Só pode ser tutor quem preencha, cumulativamente, os seguintes requisitos: a) Estar habilitado para a condução de veículo da categoria B há, pelo menos, 10 anos; b) Não ter sido condenado pela prática de crime rodoviário ou de contraordenação rodoviária grave ou muito grave, nos últimos cinco anos; c) Ter frequentado com aproveitamento, em simultâneo com cada candidato a condutor que vai acompanhar, o módulo comum de segurança rodoviária a que se refere a alínea a) do n.º 2 do artigo anterior. 4 — Nas situações em que o candidato a condutor está dispensado da frequência do módulo referido na alínea c) do número anterior, o tutor mantém a obrigatoriedade de o frequentar. 5 — Na condução acompanhada por tutor não é permitido: a) Transporte de passageiros; b) Circular em autoestradas ou vias equiparadas. 6 — O tutor é responsável pelas infrações praticadas pelo candidato a condutor no exercício da condução acompanhada. 7 — É obrigatória a celebração pelo tutor de seguro de responsabilidade civil específico que cubra os danos decorrentes dos acidentes provocados pelo candidato a condutor, durante a condução acompanhada, podendo ser subscrito por extensão de cobertura do seguro de responsabilidade civil automóvel do veículo utilizado. 8 — Relativamente à cobertura prevista no número anterior: a) Não é aplicável o direito de regresso do segurador previsto na primeira parte da alínea d) do n.º 1 do artigo 27.º do Decreto -Lei n.º 291/2007, de 21 de agosto;b) Salvo convenção em contrário, o tutor e o candidato a condutor integram também os seus beneficiários; c) Quando se traduza num contrato autónomo, é -lhe aplicável o regime geral do seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel, com ressalva do previsto nas alíneas anteriores, e, com as devidas adaptações, as condições contratuais aprovadas pelo Instituto de Seguros de Portugal, nos termos do artigo 91.º do Decreto -Lei n.º 291/2007, de 21 de agosto. 9 — Para efeitos de propositura a exame de condução, a condução acompanhada por tutor não isenta o candidato a condutor da formação obrigatória prevista no artigo 6.º da presente lei. 10 — Durante a condução acompanhada por tutor, o veículo deve estar devidamente identificado, nos termos a definir pela portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º.

Artigo 23.º Veículos de instrução
1 — Para a obtenção de carta de condução portuguesa, só podem ser utilizados no ensino da condução veículos com as características legalmente previstas para os veí- culos de exame e cuja adaptação e transformação para o ensino da condução se encontre registada no Documento de Identificação do Veículo, devendo estar identificados com a letra L, nos termos da portaria referida no n.º 1 do artigo 69.º

Só para o caso de ver algo que não seja legal...

40 coisas a saber...ou deveria...

Artigo 25.º Velocidade moderada (12 so aqui)
1 - Sem prejuízo dos limites máximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade:

 aa) À aproximação de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de peões e ou velocípedes; bb) À aproximação de escolas, hospitais, creches e estabelecimentos similares, quando devidamente sinalizados; cc) Nas localidades ou vias marginadas por edificações; dd) Nas zonas de coexistência; ee) À aproximação de utilizadores vulneráveis; ff) À aproximação de aglomerações de pessoas ou animais; gg) Nas descidas de inclinação acentuada; hh) Nas curvas, cruzamentos, entroncamentos, rotundas, lombas e outros locais de visibilidade reduzida; ii) Nas pontes, túneis e passagens de nível; jj) Nos troços de via em mau estado de conservação, molhados, enlameados ou que ofereçam precárias condições de aderência; ll) Nos locais assinalados com sinais de perigo; mm) Sempre que exista grande intensidade de trânsito. 2 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de € 120 a € 600.

ou seja tem de reduzir... é contra ordenação grave
A atitude,principalmente em rotundas é nao abrandar e ainda usar o sinal sonoro...

e mais 12...
2 - Quem exceder os limites máximos de velocidade é sancionado: aa) Se conduzir automóvel ligeiro ou motociclo, com as seguintes coimas: 1.º De € 60 a € 300, se exceder até 20 km/h, dentro das localidades, ou até 30 km/h, fora das localidades; 2.º De € 120 a € 600, se exceder em mais de 20 km/h e até 40 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 30 km/h e até 60 km/h, fora das localidades; 3.º De € 300 a € 1500, se exceder em mais de 40 km/h e até 60 km/h, dentro das localidades, ou mais de 60 km/h e até 80 km/h, fora das localidades; 4.º De € 500 a € 2500, se exceder em mais de 60 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 80 km/h, fora das localidades; bb) Se conduzir outros veículos, com as seguintes coimas: 1.º De € 60 a € 300, se exceder até 10 km/h, dentro das localidades, ou até 20 km/h, fora das localidades; 2.º De € 120 a € 600, se exceder em mais de 10 km/h e até 20 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 20 km/h e até 40 km/h, fora das localidades; 3.º De € 300 a € 1500, se exceder em mais de 20 km/h e até 40 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 40 km/h e até 60 km/h, fora das localidades; 4.º De € 500 a € 2500, se exceder em mais de 40 km/h, dentro das localidades, ou em mais de 60 km/h, fora das localidades. 3 - O disposto no número anterior é também aplicável aos condutores que excedam os limites máximos de velocidade que lhes tenham sido estabelecidos ou que tenham sido especialmente fixados para os veículos que conduzem. 4 - Para os efeitos do disposto nos números anteriores, considera-se que viola os limites máximos de velocidade instantânea o condutor que percorrer uma determinada distância a uma velocidade média incompatível com a observância daqueles limites, entendendo-se que a contraordenação é praticada no local em que terminar o percurso controlado. 5 - Sem prejuízo do disposto nos números anteriores, quando a velocidade for controlada através de tacógrafo e tiver sido excedido o limite máximo de velocidade permitido ao veículo, considera-se que a contraordenação é praticada no local onde for efetuado o controlo. 6 - Sem prejuízo do disposto no artigo 26.º, nas autoestradas os condutores não podem transitar a velocidade instantânea inferior a 50 km/h. 7 - Quem conduzir a velocidade inferior ao limite estabelecido no número anterior é sancionado com coima de € 60 a € 300.

e mais 6...
Artigo 31.º Cedência de passagem em certas vias ou troços
1 - Deve sempre ceder a passagem o condutor: aa) Que saia de um parque de estacionamento, de uma zona de abastecimento de combustível ou de qualquer prédio ou caminho particular; bb) Que entre numa autoestrada ou numa via reservada a automóveis e motociclos, pelos respetivos ramais de acesso; cc) Que entre numa rotunda. 2 - Todo o condutor é obrigado a ceder a passagem aos veículos que saiam de uma passagem de nível. 3 - Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de € 120 a € 600, salvo se se tratar do disposto na alínea b), caso em que a coima é de € 250 a € 1250. 4 - Quem infringir o disposto no n.º 2 é sancionado com coima de € 250 a € 1250.

e mais 8...
Artigo 38.º Realização da manobra
1 - O condutor de veículo não deve iniciar a ultrapassagem sem se certificar de que a pode realizar sem perigo de colidir com veículo que transite no mesmo sentido ou em sentido contrário. 2 - O condutor deve, especialmente, certificarse de que: aa) A faixa de rodagem se encontra livre na extensão e largura necessárias à realização da manobra com segurança; bb) Pode retomar a direita sem perigo para aqueles que aí transitam; cc) Nenhum condutor que siga na mesma via ou na que se situa imediatamente à esquerda iniciou manobra para o ultrapassar; dd) O condutor que o antecede na mesma via não assinalou a intenção de ultrapassar um terceiro veículo ou de contornar um obstáculo; ee) Na ultrapassagem de velocípedes ou à passagem de peões que circulem ou se encontrem na berma, guarda a distância lateral mínima de 1,5 m e abranda a velocidade. 3 - Para a realização da manobra, o condutor deve ocupar o lado da faixa de rodagem destinado à circulação em sentido contrário ou, se existir mais que uma via de trânsito no mesmo sentido, a via de trânsito à esquerda daquela em que circula o veículo ultrapassado. 4 - O condutor deve retomar a direita logo que conclua a manobra e o possa fazer sem perigo. 5 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 120 a € 600.

mais 1..
Artigo 42.º Pluralidade de vias e trânsito em filas paralelas
Nos casos previstos no n.º 2 do artigo 14.º, no artigo 14.º-A e no artigo 15.º, o facto de os veículos de uma fila circularem mais rapidamente que os de outra não é considerado ultrapassagem para os efeitos previstos no presente Código.

e por ultimo...
Artigo 76.º Vias reservadas
 1 - As faixas de rodagem das vias públicas podem, mediante sinalização, ser reservadas ao trânsito de veículos de certas espécies ou a veículos destinados a determinados transportes, sendo proibida a sua utilização pelos condutores de quaisquer outros. 2 - Quem infringir o disposto no número anterior é sancionado com coima de € 120 a € 600.

sábado, 17 de junho de 2017

E porque anda muita gente com a mão na buzina...

Artigo 22.º Sinais sonoros



 1 - Os sinais sonoros devem ser breves. 2 - Só é permitida a utilização de sinais sonoros: aa) Em caso de perigo iminente; bb) Fora das localidades, para prevenir um condutor da intenção de o ultrapassar e, bem assim, nas curvas, cruzamentos, entroncamentos e lombas de visibilidade reduzida. 3 - Excetuam-se do disposto nos números anteriores os sinais de veículos de polícia ou que transitem em prestação de socorro ou de serviço urgente de interesse público. 4 - As características dos dispositivos emissores dos sinais sonoros são fixadas em regulamento. 5 - Nos veículos de polícia e nos veículos afetos à prestação de socorro ou de serviço urgente de interesse público podem ser utilizados avisadores sonoros especiais, cujas características e condições de utilização são fixadas em regulamento. 6 - Não é permitida em quaisquer outros veículos a instalação ou utilização dos avisadores referidos no número anterior nem a emissão de sinais sonoros que se possam confundir com os emitidos por aqueles dispositivos. 7 - Quem infringir o disposto nos n.os 1 e 2 é sancionado com coima de € 60 a € 300. 8 - Quem infringir o disposto no n.º 6 é sancionado com coima de € 500 a € 2500 e com perda dos objetos, devendo o agente de fiscalização proceder à sua imediata remoção e apreensão ou, não sendo ela possível, apreender o documento de identificação do veículo até à efetiva remoção e apreensão daqueles objetos, sendo, neste caso, aplicável, com as necessárias adaptações, o disposto no n.º 5 do artigo 161.º.


esperemos que tenhamos sido uteis...

Peões

Muito se tem falado e escrito sobre o que se deve fazer relativamente aos peões, nomeadamente à sua segurança, mas também aos seus direitos e obrigações. O que se deve fazer então relativamente à segurança e a algumas regras para quem circula a pé nas estrada, passeios ou vias equiparadas?
Sim, é necessário debater os problemas dos peões, porque todos o somos, para mais facilmente programar e planificar as intervenções que se pretende colocar em ação.
Acontece que, na verdade, pouco ou nada se tem feito em prol da segurança e formação de peões, ainda que se tenha debatido muito e investido bastantes recursos financeiros nesta “luta”.
O que se vai vendo ser realizado é algum altruísmo propagandeado, sem um plano geral de ação e que possa abranger Portugal de lés-a-lés. Um plano de intervenção, capaz de levar a todos a mesma informação, formação e sensibilização, assim como decisões.
Assim, falta, essencialmente, no que diz respeito à segurança rodoviária dos peões, avançar-se com um processo educativo de educação rodoviária no curriculum escolar, desenvolvido por gente profissional, com formação específica e capaz de sensibilizar os mais pequenos para a necessidade de respeitar as regras inerentes.
Depois, falta um plano de ação rodoviária, geral, interventivo e com fiscalização à altura. A título de exemplo que tal não acontece, são as passadeiras sobre-elevadas ao pavimento. As que aparecem nas lombas redutoras de velocidade; elas estão regulamentadas, mas se percorrermos o país, verificamos que maior parte delas são construídas a avulso, ou seja, sem seguirem as normas instituídas.
Enquanto não houver uma intervenção de fundo neste sistema, a taxa de sinistralidade envolvendo peões vai continuar elevada.
Em Portalegre por exemplo,temos casos de passagens assinaladas para a travessia de que são pintadas não respeitando varias normas de segurança.

Prevenção rodoviaria ou falta...

Ja aqui debatemos varias vezes o tema da responsabilidade tanto da formação como das diversas entidades que compoem o meio rodoviario...mas ha sempre mais...

Por todo o país existe um comportamento por parte das autoridades de fiscalização de transito, bastante reprovável. É um comportamento que está directamente ligado à falta de prevenção rodoviária, promovendo sim a verdadeira caça à multa
Desta forma, pretendem as autoridades competentes não prevenir que a taxa de sinistralidade rodoviária diminua, assim como o elevado numero de feridos graves e mortos, mas sim garantir uma punição aos infractores, punição essa que ajude as contas do Estado.
Fazem-no num verdadeiro jogo de “gato e rato” e o “eu escondo-me, tu não me vez e eu apanho-te” não promovendo segurança mas sim indignação e revolta por parte dos condutores, não apenas dos infractores, esses não têm direito a tal, mas sim dos não infractores que se veem condicionados na sua segurança.
Não é a primeira vez que alertamos para isto, mas nunca é demais tentar sensibilizar as autoridades responsáveis pela fiscalização do trânsito de que, se ocorrer um acidente com vitimas mortais, de nada valeu estarem escondidos. Mas isso parece não interessar, uma vez que o importante é encher os cofres.
Em conclusão:
- estarem visiveis
- estarem nos locais onde existe a ocorrencia de mais acidentes

e mais uma dica sobre sinais...

Todo o sinal de trânsito que esteja colocado na via pública deve, desde 1999, sere alvo de registo por parte da entidade responsável pela sua afixação. Esse registo é identificado através da indicação da entidade proprietária do sinal e o respectivo código de registo. Desta forma será más fácil identificar a sua localização.
Mais do que se encontrar registado, segundo a legislação em vigor, no caso das autarquias, esse sinal de trânsito apenas pode ser afixado em determinado lugar, após ser aprovada proposta, pela Assembleia Municipal. Caso assim não seja, esse sinal de trânsito é ilegal e o condutor não pode ser alvo de coima por seu desrespeito.
Acontece que, nem todos os condutores conhecem esta legislação, nem tão pouco a têm de conhecer, ainda que se alegue que temos de ser conhecedores das leis que regem o nosso país. Para isso, cá estamos, para prestar, dentro dos nossos conhecimentos, essa informação.
No entanto, se transitar na via pública, deve ter o cuidado de respeitar as normas de segurança, até porque existem imposições, obrigações e proibições que não carecem da existência de um sinal de trânsito para que sejam praticadas determinadas acções.
conclusão:
O que acontece é que, para ser legal, o sinal de trânsito que é colocado na via pública,tem de  que respeitar a legislação em vigor, pois se tal assim não for, as eventuais coimas passadas pelos meios de fiscalização, serão nulas e alvo de arquivamento.

Excesso de velocidade e radares

Em Portugal a colocação de radares de controlo de velocidade, tal como em outros países, é efetuado através de posicionamento fixo e móvel.  Com o intuito de dissuadir os condutores a excederem os limites de velocidade e assim minimizar a possibilidade de ocorrência de acidente, em Espanha, existem radares fixos que estão devidamente identificados com uma antecedência  de mais de mil metros.
Também em Espanha e uma vez que existem brigadas de fiscalização para estradas especificas, diáriamente são colocados radares e simulações de radares, sempre devidamente identificados. Uma vez que a colocação é aleatória dia após dia, os condutores nunca sabem em qual dos existe realmente um radar, ou quais os locais de pura simulação de artefacto.

Atenção, radar de controlo de velocidade

Nas estradas onde tal acontece, verificou-se uma diminuição na taxa de sinistralidade que tenha como causa o excesso de velocidade.  O mesmo se passou no Reino Unido onde, numa experiência piloto foram colocados de forma estratégica perto das vias de maior fluxo de tráfego e locais de elevada taxa de sinistralidade pirilampos azuis e perfis de viaturas da policia, não perceptíveis se seriam reais ou simulados.
Verificou-se que a existência destes artefactos fazia com que os condutores diminuíssem a velocidade da sua viatura e adotavam comportamentos de menor risco. Como consequência, a diminuição da sinistralidade rodoviária fez diminuir o número de mortos rodoviários, o número de feridos graves e ligeiros, assim como fez diminuir a intervenção das equipas de emergência, o que se refletiu numa diminuição de custos para os próprios países.
É verdade que, como já vimos noutro post, existem condutores que não se enquadram com a segurança rodoviária desejada e necessária à segurança de todos. Mas não é menos verdade que o facto dos radares de controlo de velocidade estarem escondidos ou camuflados e captarem um condutor em excesso de velocidade, não vão permitir eliminar um possível acidente rodoviário com consequências inimagináveis.
Ora, se, tal como em Espanha ou Reino Unido fossem colocados ao longo das estradas e auto-estradas radares com a devida referência, conseguia-se dissuadir os condutores a excederem o limite imposto, pois eles saberiam que se o fizessem estariam a expor-se e ficariam sujeitos a uma penalização acessória e a uma coima, aqui sim, que poderia ser elevada. Havia ainda possibilidade por parte de quem legisla,  de diminuir a velocidade permitida em diversos troços.
É verdade que com os avisos de presença de radares de controlo de velocidade, muitos iriam ser os condutores que não seriam detetados a conduzir com excesso de velocidade, baixaria assim o encaixe financeiro que o Estado português consegue anualmente em coimas de transgressão rodoviária. Mas, em contra-partida, esse mesmo Estado deixaria de gastar o triplo ou quadruplo do valor com tudo o que está associado a um acidente rodoviário.
Para rematar, poderiam continuar a existir, tal como em Espanha e noutros países, um controlo de velocidade casual, efetuado através de viaturas não caracterizadas da Guarda Nacional Republicana e da Policia de segurança Pública, mas não em locais denominados de “pontos negros” e de risco elevado, pois aí exige-se uma efetiva diminuição de velocidade.

Excesso de velocidade

Parece ser do censo comum que não é possível exceder o limite de velocidade em qualquer situação que seja, no entanto, por vezes, para ultrapassar, há condutores que o fazem com a justificação de que – foi só para ultrapassar.
Segundo a legislação portuguesa – o Código da Estrada – os limites de velocidade estão previstos numa tabela, podendo verificar-se que vão variando mediante cada categoria de veículo a que são atribuídas.
Sabendo-se que a velocidade – o excesso – é uma das causas da elevada taxa de sinistralidade em Portugal, uma das principais, é aceitável que ao longo das estradas existam radares que detetem estes excessos que vão sendo praticados.
Mas a questão que se coloca é a da possibilidade ou não de se poder exceder os limites de velocidade impostos, numa situação de ultrapassagem. – A resposta é tão simples como um – Não! – Não é possível.
Quem, por alguma razão, que não seja a circulação em situação de emergência, exceder os limites de velocidade impostos ou, não os excedendo, coloque em situação de perigo os demais utilizadores da via devido à velocidade praticada, incorrerá numa sanção punível com contra-ordenação

quinta-feira, 15 de junho de 2017

Autarquias e transito - conclusão

A importância de um bom ordenamento do território traduz-se directamente na qualidade do espaço público e no desenho urbano em geral. As preocupações de desenho das vias (rodoviárias, cicláveis ou pedonais), assim como a localização dos equipamentos, têm uma relação directa com a qualidade de vida e a segurança dos peões e automobilistas.


Vem ai eleições... pode ser que em alguns locais alguma coisa mude.


...ou não...

Autarquias e transito 4

 São vários os problemas da inexistência de planeamento ao nível da estrutura viária e espaço público:

• Aprovação casuística de loteamentos (e mesmo de planos de pormenor); • Aprovação de estruturas viárias tendo como condicionante principal o desenho do artigo a lotear; • Descontinuidade do perfil das vias de circulação; • Inflexões desconformes nas vias, provocadas pelo desenho dos artigos ou por ajustes entre os vários loteamentos; • Comprometimento de futuros projectos de expansão, devido à ausência de "espaços canal" previamente programados.

Torna-se ainda necessário referir que a participação dos cidadãos em questões públicas em Portugal não se tem revelado nos últimos anos um instrumento auxiliar eficaz de fiscalização e de intervenção para com os problemas comuns na sociedade, e neste caso concreto no que respeita ao crescimento do território. Isso é agravado ainda pelo facto do crescimento urbano assentar na sua maioria em aprovações sistemáticas de operações de loteamento que dispensam discussão pública ou participação directa dos cidadãos, os quais desconhecem por isso o andamento dos processos ou sentem-se impotentes perante factos que se apresentam quase como se fossem consumados.

AUTARQUIAS E TRANSITO 3

Registamos por isso nos nossos dias, em muitas cidades e vilas no nosso país, a existência de uma estrutura viária pouco coerente, denotando claramente falta de planeamento e hierarquização incorrecta. Recorre-se frequentemente a impasses rodoviários como solução para distribuição e remate de uma malha urbana, existindo vias com perfil variável, intersecções com deficiências, usos inapropriados e acessibilidades desajustadas à infraestrutura.

Por exemplo Portalegre é um dos casos em que é notoria a falta de coerencia nesse aspeto.

Todos os municípios portugueses possuem (ou deveriam possuir) PDM eficazes, onde estão representadas – pelo menos no campo teórico – estratégias de desenvolvimento e mecanismos de planeamento. A verdade, porém, é que na prática, e após 30 anos da implementação desses planos, foram poucos os planos de hierarquia inferior (planos de urbanização e planos de pormenor) elaborados, aprovados e implementados. Tal deveu-se, em parte, pelas seguintes razões: • Existência de insuficiências técnicas que possibilitem a sua correcta elaboração; • Inexistência de vontade política ou ausência de maiorias qualificadas nos elencos municipais que permitam a sua aprovação; • A aprovação de um determinado plano num ciclo político pode levar a que, no ciclo político seguinte, o novo executivo eleito não se reveja na estratégia desse plano, pondo em causa a sua aprovação (em muitos casos estes planos são simplesmente considerados assuntos não prioritários); • Incapacidade de gestão dos interesses próprios dos promotores por parte dos municípios, algo agravado ainda mais pelo facto de existir um número elevado de proprietários; • Inadequação dos PDM aos planos de hierarquia superior; • Frequente alteração das leis habilitantes ou introdução de novos requisitos técnicos por parte do poder central. Constata-se assim que a maior parte dos planos de urbanização e dos planos de pormenor foram sendo desenvolvidos pelos próprios promotores, situação aliás prevista na lei. Estes instrumentos de planeamento de hierarquia inferior têm a virtude de ordenar e planear o território a uma escala com maior grau de pormenor, extravasando inclusivamente os perímetros definidos desses planos: reflectindo e materializando soluções sobre a estrutura viária, definindo uma clara hierarquia e funcionalidade das vias, e tornando a estrutura viária coerente, eficaz e adequada ao crescimento previsto.

AUTARQUIAS E TRANSITO 2

Os gabinetes técnicos municipais andaram, durante os primeiros anos de rápido crescimento urbano, a aprovar compulsivamente novas expansões urbanas, sem contudo existir uma capacidade para planeamento a um nível inferior às directivas dos PDM, isto é, a uma escala maior, mais pormenorizada. Este acontecimento de rápido crescimento urbano levou a que, na generalidade dos casos, as soluções urbanísticas apresentadas pelos próprios promotores fossem consideradas como solução para o crescimento das zonas urbanas, muitas vezes possuindo desenho urbano deficiente e preocupações economicistas dominantes. Ressalvando que não se pode generalizar este fenómeno, considera-se contudo que, num número considerável de municípios, esta prática foi corrente durante largos anos. Com uma estratégia de crescimento caracterizada, em muitos casos, por ser pouco sustentável, os municípios na sua grande maioria ambicionaram tornar-se cada vez mais competitivos, aprovando projectos ambiciosos e promovendo o sector habitacional e industrial. Para isso criaram espaços que, muitas vezes, não previam acessibilidades adequadas às funções aí instaladas, como dimensionamento e localização correctas. Por sua vez, muitos equipamentos colectivos foram frequentemente implantados em terrenos longe da população que alegadamente pretenderiam servir, obrigando por isso a deslocações constantes, muitas delas em veículos motorizados. Esta situação deve-se em parte a uma política errada de gestão dos solos: muitos terrenos com boas localizações e oferecendo melhores condições de edificabilidade foram alvo de processos urbanísticos destinados a habitação ou a grandes unidades comerciais, pois ofereciam melhor rentabilidade. As respostas às necessidades das populações e a instalação das próprias infra-estruturas inerentes eram concedidas mediante aprovação e posterior construção das mesmas, em operações urbanísticas promovidas por promotores privados. Não é por isso de espantar que, em incontáveis casos, o actual cenário das nossas cidades e vilas reflicta a carência ou descontinuidade de factores que contribuem para a qualidade de vida por parte de quem vive ou visita estes espaços. Por exemplo, na análise de ortofotomapas representando povoações portuguesas, é fácil observar os limites das várias operações de loteamento realizadas em zonas de expansão urbana no último meio século, pois o desenho do limite do artigo loteado permite mostrar que, em excessivos casos, existe falta de articulação entre as várias operações urbanísticas. Tal facto condiciona a actuação do gestor do território, que encontra por isso dificuldade em promover uma continuidade urbana, inclusivamente na infra-estrutura rodoviária dessas operações urbanísticas.
É certo que o processo de crescimento, embora rápido, não foi feito num único momento, levando a que as operações de loteamento sucessivamente aprovadas e a sua respectiva consolidação surgissem desfasadas temporalmente. Este aspecto veio agravar e evidenciar, em geral, a falta de uniformidade e continuidade urbanística nessas novas áreas de expansão, incluindo a infra-estrutura rodoviária. Em grande medida, este aspecto acontece pela ausência de instrumentos orientadores para o desenvolvimento urbano a um nível inferior aos PDM. Como é sabido, por princípio os PDM não definem parâmetros como os alinhamentos fora das vias estruturantes previstas nos referidos planos. Existe por isso um conjunto de factores que importa analisar, como a correcta hierarquização viária, o estacionamento adequado à via, a criação de corredores para implementação de pistas cicláveis ou de reserva para acções futuras (que devem de ser alvo de estudos e reflexões em sede do desenvolvimento de planos ou estudos de hierarquia inferior), os acessos directos a vias estruturantes, etc.

O TRANSITO E AS AUTARQUIAS

Para a melhoria dos níveis de segurança rodoviária, considera-se indispensável o conhecimento da realidade da entidade gestora da infra-estrutura rodoviária – neste caso, as autarquias – que tem responsabilidades na programação, elaboração e manutenção da maior percentagem de vias rodoviárias em Portugal. No que respeita à segurança rodoviária nas vias sob sua competência, a responsabilidade de uma autarquia é igual seja para um pequeno município como Barrancos (de 1.924 habitantes), seja para um de grande dimensão populacional como a Amadora (de 175.136 habitantes). No entanto, os meios técnico-financeiros ao dispor para cada um dos municípios são distintos, não existindo uma relação directa entre a dimensão da infra-estrutura rodoviária e as verbas disponíveis afectas a cada município, quer para a contratação de técnicos qualificados, quer para o desenvolvimento de acções no âmbito da melhoria da segurança rodoviária.

Do ponto de vista da estrutura orgânica, é fácil perceber que um município com mais meios técnico-financeiros possa ter maiores possibilidades de possuir na sua orgânica uma direcção municipal, um departamento ou uma divisão de trânsito com responsabilidades no âmbito da segurança rodoviária; no entanto, a maioria das autarquias do país não possui no seu organograma uma estrutura funcional própria para esta matéria, não constando igualmente, nos seus quadros de pessoal, um técnico qualificado com formação específica para a área da segurança rodoviária. O maior problema prende-se com a ausência de técnicos com conhecimentos na área da segurança rodoviária, que sejam responsáveis por todas as matérias municipais neste campo. Algo agravado ainda mais pelo facto dos municípios não disporem, na maior parte dos casos, de verbas para a contratação de serviços qualificados externos que possam garantir complementaridade e continuidade no apoio técnico a este nível. O desenvolvimento socioeconómico que se tem verificado nas últimas décadas reflectiu-se também nas redes rodoviárias, tanto na rede rodoviária nacional, como na rede rodoviária de responsabilidade municipal. Com o rápido aumento das áreas urbanas no último quartel do século XX – que a aprovação da primeira geração dos Planos Directores Municipais (PDM) veio tentar ordenar –, assistiu-se a um exponencial crescimento de construções novas no sector da habitação, indústria, serviços ou equipamentos. Este fenómeno de crescimento rápido, fortemente alicerçado numa pressão imobiliária de índole privada, teve como consequência, entre muitas outras, o de ter provocado uma ruptura dos serviços técnicos em muitos municípios, que na altura dos PDM de primeira geração não estavam ainda suficientemente preparados para dar resposta a esta súbita pressão. Este fenómeno teve maior visibilidade em municípios onde o crescimento urbano foi mais acentuado, o que se reflectiu também, necessariamente, nas respectivas redes rodoviárias municipais, que cresceram sem o planeamento necessário.

A CORRETA COLOCAÇÃO DE SINALIZAÇÃO

POR EXEMPLO NESTA SITUAÇÃO,NÃO FOI COLOCADO QUE SE TRATAVA DE UMA VIA SEM SAIDA. REPARE NO SINAL E PAINEL ADICIONAL.
NÃO PODE HAVER CIRCULAÇÃO MAS AO MESMO TEMPO E NÃO É PARA MORADORES...É TRANSITO LOCAL EM GERAL.
POR ISSO COMO FICA ENTÃO...?

PERMISSÕES DEMASIADO OBVIAS



NEM SEMPRE AS NORMAS SÃO CUMPRIDAS PELOS CONDUTORES.
NO ENTANTO,TAMBEM ACONTECE PORQUE SÃO INDEVIDAMENTE PERMITIDAS PELAS AUTORIDADES,QUE NEM SEMPRE ZELAM POR ESSES LOCAIS NO QUE CONCERNE A PREVENIR SITUAÇOES DE TRANSITO EMBARAÇADORAS.

PLACAS E POSTES

E CA TEMOS UM EXEMPLO,ONDE TODOS OS DIAS SE VE O INCUMPRIMENTO DA LEI JA REFERIDA ANTERIORMENTE.

O PRIMEIRO VEICULO PROCEDE CORRECTAMENTE E O SEGUNDO NÃO.

CONSULTE ENTÃO A REGRA NUMA DAS PUBLICAÇÕES ANTERIORES.

E porque não devemos adivinhar as atitudes dos outros...

Sinalização de manobras




 1 - Quando o condutor pretender reduzir a velocidade, parar, estacionar, mudar de direção ou de via de trânsito, iniciar uma ultrapassagem ou inverter o sentido de marcha, deve assinalar com a necessária antecedência a sua intenção. 2 - O sinal deve manter-se enquanto se efetua a manobra e cessar logo que ela esteja concluída. 3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

E porque esta é daquelas que nao é muito cumprida...

... e brevemente aqui vamos mostrar porque...


Artigo 16.º Placas, postes, ilhéus e dispositivos semelhantes






1 - Nos cruzamentos, entroncamentos e rotundas o trânsito faz-se por forma a dar a esquerda à parte central dos mesmos ou às placas, postes, ilhéus direcionais ou dispositivos semelhantes existentes, desde que se encontrem no eixo da faixa de rodagem de que procedem os veículos. 2 - Quando na faixa de rodagem exista algum dos dispositivos referidos no n.º 1, o trânsito, sem prejuízo do disposto nos artigos 13.º e 14.º, faz-se por forma a dar-lhes a esquerda, salvo se se encontrarem numa via de sentido único ou na parte da faixa de rodagem afeta a um só sentido, casos em que o trânsito se pode fazer pela esquerda ou pela direita, conforme for mais conveniente. 3 - Quem infringir o disposto nos números anteriores é sancionado com coima de € 60 a € 300.

Posição de marcha

Artigo 13.º Posição de marcha



1 - A posição de marcha dos veículos deve fazer-se pelo lado direito da faixa de rodagem, conservando das bermas ou passeios uma distância suficiente que permita evitar acidentes. 2 - Quando necessário, pode ser utilizado o lado esquerdo da faixa de rodagem para ultrapassar ou mudar de direção. 3 - Sempre que, no mesmo sentido, existam duas ou mais vias de trânsito, este deve fazerse pela via mais à direita, podendo, no entanto, utilizar-se outra se não houver lugar naquela e, bem assim, para ultrapassar ou mudar de direção. 4 - Quem infringir o disposto no n.º 1 é sancionado com coima de € 60 a € 300, salvo o disposto no número seguinte. 5 - Quem circular em sentido oposto ao estabelecido é sancionado com coima de € 250 a € 1250.

Hierarquia no transito

Muita gente não sabe,deveria saber e fica a dica

Artigo 7.º Hierarquia entre prescrições


1 - As prescrições resultantes dos sinais prevalecem sobre as regras de trânsito. 2 - A hierarquia entre as prescrições resultantes da sinalização é a seguinte: 1.º Prescrições resultantes de sinalização temporária que modifique o regime normal de utilização da via; 2.º Prescrições resultantes dos sinais inscritos em sinalização de mensagem variável; 3.º Prescrições resultantes dos sinais luminosos; 4.º Prescrições resultantes dos sinais verticais; 5.º Prescrições resultantes das marcas rodoviárias. 3 - As ordens dos agentes reguladores do trânsito prevalecem sobre as prescrições resultantes dos sinais e sobre as regras de trânsito.

Empilhadores - formação

OBJETIVOS
  • Identificar os principais componentes dos empilhadores e respectivas funções;
  • Efectuar operações seguras, eliminando os possíveis riscos decorrentes da má utilização dos mesmos;
  • Cumprir as normas de segurança inerentes à condução e operação das máquinas em ambiente de trabalho;
  • Reconhecer as vantagens na optimização das mesmas associadas à segurança e manutenção.
DESTINATÁRIOS
Operadores de Logística e Técnicos de Manutenção que necessitem conduzir empilhadores, plataformas ou gruas elevatórias.
PRÉ-REQUISITOS
Recomendável que os participantes sejam portadores de carta de condução.
CONTEÚDOS PROGRAMÁTICOS
Conteúdos Programáticos (Teóricos 4 H)
De acordo com o estipulado nos Decretos-Leis 103/2008 e 50/2005, os participantes deverão no final da formação serem capazes de:
  • Conhecer e aplicar o estipulado na directiva máquinas, Decreto-Lei nº 103/2008;
  • Aplicar as regras segurança no trabalho com estes equipamentos, Decreto-Lei nº 50/2005;
  • Aplicar conceitos gerais de logística: Picking – FIFO e LIFO;
  • Conhecer os órgãos de comando dos empilhadores;
  • Avaliação das condições dos equipamentos, antes de operar com os mesmos; Avaliar a estabilidade e centro de gravidade;
  • Avaliar o limite da capacidade de carga e de elevação;
  • Avaliar as condições dos equipamentos antes de rebocar;
  • Identificar os conceitos técnicos e práticos sobre segurança e prevenção de acidentes;
  • Identificar os princípios básicos a observar pelo condutor e interpretar a sinalética de segurança de trânsito;
  • Aquisição e utilização de equipamentos usados.
  • Conteúdos Programáticos (Práticos 12 H)
  • Noção de manutenção preventiva;
  • Treino de condução, manuseamento e elevação de cargas em espaços delimitados.

Tacografo

O que é?

Tacógrafo é um dispositivo empregado em veículos para monitorar o tempo de uso, a distância percorrida e a velocidade que desenvolveu.[1] Foi criado por Max Maria von Weber, sendo aplicado inicialmente em trens.[2]
Utiliza um disco-diagrama de papel carbonado para registrar as informações, sendo que cada disco pode registrar a informação de um dia, uma semana ou outro período de tempo conforme a versão do aparelho. Versões digitais e mais recentes destes aparelhos utilizam smart cards, ajudando a evitar adulterações nos registros.
Muito utilizado por empresas de transporte, assegura que os motoristas estejam cumprindo suas horas de trabalho sem excedê-las. Também ajuda a evitar multas por excesso de velocidade por registrar a velocidade desenvolvida durante os trajetos. Vários países tornaram o uso do tacógrafo obrigatório em veículos de transportadoras por exigência de sindicatos. Sua utilização obrigatória no Brasil se deve através da Lei 9503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro. Quem faz a utilização do Tacógrafo, é obrigatório por lei, fazer aferição(revisão), de dois em dois anos, com a comprovação de lacração e selagem do mesmo, obtendo junto um certificado.
Na União Europeia o tacógrafo digital substituiu o analógico nos transportes rodoviários a partir de Maio de 2006. Caracteriza-se por ser muito robusto e seguro, com funcionalidades não disponíveis nos analógicos.[carece de fontes]

wikipedia

Tacografos - formação

Embora esteja inserido no CAM, é sempre bom que os condutores de pesados saibam trtabalhar com os tacografos.

Destinatários
Motoristas profissionais que utilizam ou prevêem vir a utilizar tacógrafos digitais ou analógicos. Gestores de Frota e empresários de empresas de transporte rodoviário.
Objectivo
Dotar os formandos das competências necessárias para o manuseamento de tacógrafos analógicos e digitais. Reconhecer a regulamentação social dos transportes rodoviários relativa aos tacógrafos e a tempos de condução e repouso.

Legislação
Regula a organização do tempo de trabalho de condutores independentes em atividades de transporte rodoviário.
Estabelece o sistema de classificação de riscos de algumas empresas, harmonização de disposições em matéria social, introdução de um aparelho de controlo.
Regime sancionatório aplicável à violação das normas dos tempos de condução, pausas e tempos de repouso e ao controlo da utilização de tacógrafos.
Define o regime contra-ordenacional aplicável ao incumprimento das regras relativas à instalação e uso do tacógrafo.
Redefine o regime de dispensa e isenção de uso de tacógrafos em vários transportes.
Altera o Decreto Regulamentar n.º 15/2003, estabelece as taxas a cobrar pela emissão, renovação, substituição ou troca do cartão tacográfico de condutor.
Estabelece as taxas a cobrar pelos serviços prestados pela emissão, renovação, substituição ou troca do cartão tacográfico de condutor.

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